(CNN) – Tidak ada yang seperti melihat Airbus A380 untuk pertama kalinya. Ini sangat besar – pesawat penumpang terbesar yang pernah dibuat – bahwa lebar sayapnya hampir sepanjang lapangan sepak bola, dan lebih dari 800 orang bisa muat dalam satu jika semua kursi kelas ekonomi.

Perjalanannya sangat nyaman, suatu nilai tambah ketika penerbangan bisa memakan waktu selama 16 jam dan membawa Anda setengah jalan di seluruh dunia. Kabin menawarkan banyak ruang dan fasilitas mewah, menjadikannya favorit di antara penumpang dan awak.

Maskapai, bagaimanapun, sangat menyukainya: Airbus berharap untuk menjual sebanyak 750, sebaliknya dijadwalkan menghentikan produksi pada 2021 setelah lebih dari 250 akan diluncurkan di Toulouse, di selatan Prancis. Sudah beroperasi selama hanya 13 tahun.

Dengan daftar harga sekitar $ 450 juta per pesawat, A380 adalah keajaiban teknologi yang dikemas dengan teknik berpikiran maju, tapi itu dikandung dengan mengambil isyarat dari era penerbangan masa lalu, yang akhirnya memotong sayapnya.

Umur superjumbo yang sudah ada dalam layanan mungkin lebih diperpendek oleh dampak buruk pandemi coronavirus pada industri penerbangan. Sebuah pesawat terbang yang pernah dianggap sebagai masa depan perjalanan semakin cepat melihat pendekatan masa lalunya.

Jadi, bagaimana raksasa langit ini datang untuk terbang?

A Eropa 747

A380 diciptakan sebagai jawaban untuk jumbo jet asli, Boeing 747. Tetapi untuk sementara waktu, Airbus dan Boeing secara singkat merenungkan hal yang tidak terpikirkan: bekerja bersama untuk menciptakan superjumbo baru.

Pada tahun 1993, mereka bergabung untuk mempelajari ukuran pasar potensial untuk pesawat yang sangat besar, tetapi akhirnya mencapai kesimpulan yang berbeda dan usaha patungan tidak pernah terwujud.

“Pada 1990-an kami hanya memiliki 20% pangsa pasar pesawat dan kami tidak hadir di segmen pesawat besar,” kata Robert Lafontan, mantan chief engineer proyek A380 di Airbus.

“Kami ingin bekerja dengan Boeing karena kami pikir itu ide yang baik untuk tidak memiliki persaingan di segmen itu. Tetapi setelah beberapa saat, Airbus mengerti bahwa Boeing tidak siap untuk memiliki penerus ke 747, jadi pada tahun 1996 keputusan diambil untuk bekerja sendiri. “

Pada tahun 2000, Airbus memperkirakan permintaan untuk 1.200 jet jumbo dalam dua dekade berikutnya – dan berencana untuk menangkap sekitar setengah dari pasar itu. Perkiraan Boeing sekitar sepertiga dari itu, itulah sebabnya ia memutuskan untuk berinvestasi dalam varian baru dari 747 yang ada daripada membuat pesawat yang sama sekali baru.

Airbus terus menekan. Proyek itu, yang dulu dikenal sebagai A3XX, dinamai A380 dan menarik 50 pesanan awal yang menggembirakan dari enam maskapai.

“Boeing menghasilkan banyak uang dengan 747 dan Airbus ingin dapat terbang dengan rute yang sama dengan 747, seperti London ke Singapura, tanpa batasan apa pun,” kata Lafontan. “Tujuannya adalah untuk menawarkan pesawat yang 20 hingga 25% lebih ekonomis untuk maskapai.”

747, pada kenyataannya, telah berkembang di dunia penerbangan yang didominasi oleh hub besar dan beberapa operator. Meningkatnya jumlah penumpang telah menciptakan kemacetan di bandara-bandara besar seperti JFK di New York, Narita di Tokyo dan Heathrow di London, yang sudah beroperasi dengan kapasitas penuh.

Singapore Airlines menerima pengiriman A380 pertama pada Oktober 2007.

Singapore Airlines melalui Getty Images

Solusinya, Airbus berpendapat, adalah pesawat yang lebih besar yang bisa mendapatkan lebih banyak penumpang dari bandara, tanpa menambah jumlah penerbangan.

Tapi gelombang itu berbalik. Model “hub and spoke” akan segera menghilang demi perjalanan “point to point”. Alih-alih membeli pesawat yang lebih besar untuk mengangkut lebih banyak penumpang, maskapai penerbangan memilih rute yang berbeda dan lebih layak secara finansial: membeli pesawat yang lebih kecil dan menggunakannya untuk menghubungkan bandara sekunder, yang tidak pernah macet sejak awal.

“Dunia berubah,” kata Graham Simons, seorang sejarawan penerbangan dan penulis buku “Airbus A380: A History.”

“Industri, dalam hal manufaktur, berubah untuk bereaksi terhadap apa yang diinginkan maskapai dan maskapai bereaksi terhadap apa yang disediakan industri. Hasil akhirnya adalah bahwa 747 dan A380 akan melayang dalam popularitas, sementara lebih kecil dan lebih banyak bahan bakar – pesawat yang efisien akan naik. “

Raksasa yang lembut

Interior A380 yang luas berarti lebih banyak kursi dalam perekonomian.

Tandai Gambar Nolan / Getty

A380 diluncurkan di Toulouse pada awal 2005 dan pertama kali terbang pada 27 April 2005. Chief engineer Robert Lafontan juga menjabat sebagai uji coba selama periode itu.

“Saya pertama kali menerbangkan pesawat sekitar satu bulan setelah penerbangan perdana, dan melakukan beberapa tes. Salah satunya adalah pendaratan kelebihan berat 100 ton yang sama sekali tidak terasa pendaratan kelebihan berat badan. Sangat mudah untuk terbang, itu tidak rasanya seperti pesawat besar, rasanya mirip dengan A319 atau pesawat yang lebih ringan, “katanya.

Satu-satunya pesawat penumpang bersusun ganda yang pernah dibuat, A380 pada dasarnya adalah dua pesawat berbadan lebar di atas satu sama lain, meskipun Airbus mengeksplorasi beberapa konfigurasi pada tahap desain. Salah satunya memiliki dua badan pesawat berbadan lebar berdampingan, menggunakan komponen dari A340, pesawat penumpang empat mesin Airbus yang ada.

“Kami menjelajahi beberapa konfigurasi dan pengaturan badan pesawat, tetapi pada akhirnya kami mengikuti aturan sederhana: untuk merancang pesawat di dalam kotak 80 meter, untuk kompatibilitas bandara,” kata Lafontan.

Batas ini ditetapkan pada 1990-an oleh otoritas bandara, ketika merencanakan pesawat masa depan yang lebih besar dari Boeing 747. Lebar sayap A380 hanya beberapa inci dari itu, yang memungkinkan pesawat beroperasi menggunakan struktur bandara yang ada (walaupun dalam banyak kasus gerbang bandara diperlukan upgrade untuk memungkinkan operasi naik A380) dan untuk tetap di bawah batas.

Keempat mesin A380 menghasilkan daya dorong 240.000 pound.

EMY GABALDA / AFP melalui Getty Images

Namun, bentang sayap yang dibatasi menciptakan lebih banyak hambatan pada kecepatan tinggi, meningkatkan konsumsi bahan bakar. Airbus juga harus menambahkan bala bantuan menit terakhir – dan karenanya tambahan berat – ke sayap setelah mereka gagal dalam tes beban pada tahun 2006.

Sayap tersebut memegang empat mesin khas pesawat, yang diproduksi oleh Rolls-Royce di Inggris atau Engine Alliance di Amerika Serikat. Mereka memberikan daya dorong gabungan sebesar 240.000 pon daya dorong, yang mampu mengangkat berat lepas landas maksimum pesawat 650 ton dan mencapai ketinggian dalam 15 menit. Mereka menawarkan jangkauan hampir 15.000 kilometer, cukup untuk terbang dari Dallas ke Sydney tanpa henti.

Karena mesin mewakili persentase yang signifikan dari keseluruhan biaya pesawat, memiliki empat dari mereka menaikkan harga.

Dibandingkan dengan pesawat bermesin ganda, mereka juga membutuhkan perawatan dua kali lebih banyak, menggunakan lebih banyak bahan bakar dan menghasilkan lebih banyak emisi karbon.

Meskipun mesin A380 tampaknya canggih pada saat dirilis, mereka dikalahkan dalam efisiensi dan teknologi hanya beberapa tahun kemudian, ketika Boeing 787 diumumkan.

Pada akhirnya, konfigurasi sayap A380 dan mesin-mesinnya membuatnya tidak menguntungkan dibandingkan dengan generasi baru dari pesawat jarak jauh bermesin ganda.

Dibangun untuk kenyamanan

Emirates yang berbasis di Dubai telah menjadi pelanggan A380 terbesar.

Gambar Martin Rose / Getty

Pesawat termasuk sejumlah teknologi baru di badan pesawat dan avionik, tetapi pertimbangan khusus diberikan kepada kabin untuk mengurangi kelelahan penumpang dan meningkatkan kualitas hidup di atas pesawat, melalui tingkat tekanan yang lebih tinggi, kebisingan yang lebih rendah, dan pencahayaan ambient yang menenangkan. Ini telah menjadi standar pada pesawat baru.

Lafontan mengatakan kenyamanan adalah salah satu kriteria yang menginformasikan desain pesawat sejak hari pertama. Airbus bahkan membangun maket kabin dan mengirimnya ke seluruh dunia untuk mensurvei apa yang diinginkan penumpang, menggunakan wawasan ini untuk memengaruhi desain interior.

“Hal yang membuat saya adalah bahwa di dek utama Anda dapat berdiri di dekat jendela,” kata Simons. “Aku 5 kaki 10 inci, dan jika aku naik 737 atau A320 aku tidak bisa berdiri di dekat kursi dekat jendela, karena tempat sampah. Tapi di A380, dinding kabin hampir vertikal.”

Kabin ini juga sangat dapat disesuaikan, dan pilihan mewah tersedia untuk maskapai, seperti shower di dek bisnis. “Gagasan mandi di pesawat hanya mengejutkan,” tambah Simons. “Dan mereka memiliki lantai marmer yang dipanaskan, dan pencahayaan suasana hati yang berubah dalam intensitas berdasarkan pada apa tingkat cahaya di luar. Emirates meletakkan sebuah bar di bagian belakang dengan onyx bar top, dan pelindung yang mereka gunakan di atas bar ketika tidak digunakan bukan hanya sepotong kain, tetapi kulit kambing. “

Nico Buchholz, yang bekerja di Airbus selama pengembangan A380 dan kemudian menghabiskan 15 tahun sebagai manajer armada di Lufthansa, di mana ia membeli 14 A380 untuk kapal induk Jerman, setuju bahwa pesawat menawarkan tingkat kenyamanan yang tidak ada duanya.

“Bagi penumpang dan awak kabin, ini adalah pesawat yang fantastis, karena sunyi dan menyenangkan, ia berada di udara dengan baik, memiliki kebisingan kabin yang rendah, dan tingkat tekanan serta kelembaban belum pernah terjadi pada pesawat sebelumnya,” katanya.

“Namun secara ekonomi, ketika harga bahan bakar mulai naik dan mesin yang lebih efisien tiba dari tahun 2005 dan seterusnya, ia mulai bergerak ke arah yang salah.”

Penundaan dan pembatalan

A380 dapat dilengkapi dengan shower untuk penumpang kelas satu.

Gambar Martin Rose / Getty

Pada saat A380 pertama dikirim ke pelanggan peluncurannya, Singapore Airlines, pada tanggal 25 Oktober 2007, itu sudah ketinggalan zaman.

Penerbangan komersial berubah dan pesawat yang lebih efisien dirancang untuk perjalanan point-to-point, seperti Boeing 787 dan Airbus A350 sendiri, baru saja diumumkan dan memimpin ratusan pesanan.

Menurut Richard Aboulafia, wakil presiden perusahaan konsultan kedirgantaraan Teal Group, tulisan itu ada di dinding.

“Satu-satunya argumen yang bisa Anda ajukan jika Anda pro-A380 pada saat itu adalah bahwa sejarah akan mundur dengan sendirinya dan waktu akan kembali ke zaman dulu, ketika Anda memiliki operator ‘hub and spoke’ besar yang menguasai segalanya dan menjalankan hub nasional mereka seperti benteng, “katanya. “Singkatnya, kau harus kembali ke Pan-Am.”

Proyek ini juga dilanda penundaan, yang menyebabkan beberapa maskapai membatalkan pesanan, dan meskipun perlu waktu bertahun-tahun sebelum 787 dan A350 memasuki layanan, maskapai sudah dapat membeli pesawat jarak jauh yang lebih kecil dan lebih hemat bahan bakar daripada A380.

Boeing 777-300ER (artinya “Kisaran Diperpanjang”), yang dengan cepat menjadi varian 777 yang paling sukses, memungkinkan maskapai dengan margin lebih tinggi dengan kisaran A380 yang sama, meskipun dengan kapasitas yang lebih kecil.

“777-300ER memulai pembunuhan pesawat bermesin empat, apakah itu Boeing atau Airbus,” kata Buchholz.

Tidak ada pembeli AS

Emirates memasang bar dek mewah di A380-nya.

Gambar Martin Rose / Getty

Kelangsungan hidup A380 secara langsung terkait dengan Emirates, yang membeli hampir setengah dari semua A380 yang pernah dikirimkan dan mendesain seluruh gambarnya di sekitar pesawat.

Produksi A380 bisa berhenti lebih cepat jika maskapai yang berbasis di Dubai itu tidak memesan tiga lusin A380 pada 2018. Tetapi ketika bahkan Emirates mengurangi pesanan yang tersisa dari 53 menjadi 14 pada awal 2019 – memilih untuk mendapatkan A350 sebagai gantinya – Airbus tidak punya pilihan selain menghentikan produksi, karena membuat kerugian pada setiap pesawat.

Pada akhirnya, investasi $ 25 miliar perencana kepada proyek tidak akan membuahkan hasil.

Pembawa utama Eropa memang membeli A380, tetapi dalam jumlah sedang, dan yang paling penting Airbus gagal menjual satu pun di pasar Amerika yang penting.

Itu tidak bisa dirubah menjadi bias pro-Boeing, karena model Airbus lain sangat sukses di Amerika Serikat.

American Airlines, misalnya, mengoperasikan armada A319 dan A321 terbesar di dunia. JetBlue, maskapai keenam terbesar di negara itu, tidak memiliki pesawat Boeing tunggal dan hampir 80% dari pesawatnya adalah Airbus. United memiliki urutan A350 terbesar keempat dari semua maskapai.

“Hanya saja gagasan jet besar bermesin empat mesin di zaman sekarang ini jelas-jelas merupakan anakronisme,” kata Aboulafia.

Maskapai penerbangan AS jatuh cinta dengan 747 yang dicintai juga.

Suites di Singapore Airlines A380 dilengkapi dengan tempat tidur ganda.

TOH TING WEI / AFP melalui Getty Images

Delta adalah maskapai Amerika terakhir yang mengoperasikan penerbangan 747 penumpang, pada tahun 2018. Varian terbaru pesawat, 747-8 – yang lebih panjang, tetapi tidak secara keseluruhan lebih besar, daripada A380 – memiliki masa depan hanya sebagai kapal barang.

“Versi penumpang sekarang sudah mati,” kata Aboulafia. “Mungkin sedikit lebih lama sebagai versi kargo, tetapi mengingat apa yang terjadi di pasar kargo, saya ragu. Ini pada dasarnya di kapal yang sama dengan A380, hanya saja itu bukan proyek $ 25 miliar.”

Namun, ada satu hal yang dapat membuat 747-8 lebih lama dari A380: Ini dijadwalkan menjadi Angkatan Udara Satu berikutnya.

Langit gelap di depan

Aviationtag yang berbasis di Cologne menjual tag yang dibuat dari badan pesawat A380 pertama yang akan pensiun.

Courtesy Aviationtag

Airbus telah mengakui kesalahannya dengan proyek A380.

“Ada spekulasi bahwa kita 10 tahun terlalu dini; saya pikir jelas bahwa kita terlambat 10 tahun,” kata mantan CEO Airbus Tom Enders ketika dia mengumumkan pada 2019 bahwa produksi pesawat akan berhenti pada 2021. Dia melangkah turun dari perannya tak lama kemudian.

Chief engineer Robert Lafontan percaya bahwa pesawat itu menargetkan ceruk pasar, tetapi ia tidak menyesal pada desain pesawat, yang katanya telah membuka jalan bagi banyak teknologi baru.

Sementara produksi akan berhenti, dukungan untuk armada yang ada akan terus seperti biasa, dan Airbus memperkirakan A380 akan berada di udara hingga 2040-an.

Tetapi masa depan pesawat juga terkait dengan bagaimana industri penerbangan akan pulih dari pandemi global coronavirus, dan A380 bisa terkena dampak paling berat.

“Satu masalah utama adalah tidak ada pasar sekunder untuk dibicarakan dan banyak operator, terutama Emirates, bangga dengan armada muda – sehingga Anda bisa melihat jet berusia 12 tahun dipensiunkan dan diubah menjadi kaleng bir dalam waktu singkat, “kata Aboulafia. “Kami pikir armada akan bertahan sampai awal 2030-an, sekarang mungkin mereka semua pergi pada pertengahan hingga akhir 2020-an.”

Meskipun ukuran besar kabin akan membantu dengan langkah-langkah menjauhkan sosial yang diperkenalkan setelah pandemi, itu akan sangat tidak ekonomis bagi maskapai untuk menerbangkan pesawat A380 setengah kosong.

Dan dengan permintaan rendah di depan, akan sulit untuk mengisi pesawat besar pula.

“Kapasitas A380, untuk sementara waktu, sebenarnya tidak akan dibutuhkan,” kata Buchholz. “Perasaan saya adalah bahwa beberapa A380 yang saat ini diparkir, mungkin tetap diparkir.”